Арктика стала символом нового в науке, экологии и обороне
Тема развития Арктики и Северного морского пути (СМП) стала ассоциироваться с одним из важнейших стратегических направлений будущего и превратилась в показатель всего передового в научных исследованиях, охране окружающей среды и повышении обороноспособности государства. В результате в Арктике началась реализация ряда крупных проектов, положивших начало развитию инфраструктуры СМП. Об этом рассказал заведующий кафедрой международного публичного и частного права Юридической школы Дальневосточного федерального университета (ДВФУ), доктор юридических наук, профессор Вячеслав Гаврилов.
— Вопросы развития Северного морского пути регулярно выносятся на повестку Восточного экономического форума и других крупных и профильных мероприятий. Какие результаты были получены в последние годы после их обсуждения?
— Думаю, такие результаты можно сгруппировать по следующим трем основным блокам. Во-первых, проблематика Арктики и СМП стала сегодня четко ассоциироваться как представителями российской политической и экономической элит, так и простыми жителями нашей страны с одним из важнейших стратегических направлений развития России, ростом ее ресурсных, логистических и технологических возможностей.
Арктический тренд стал своеобразной «лакмусовой бумажкой» всего нового и передового в современных научных исследованиях гуманитарного и технического профиля, охране окружающей среды и повышении обороноспособности государства. И этот момент очень важен, так как достигнутый в обществе консенсус о необходимости комплексного развития российского Севера делает решение этой задачи гораздо более простым с административной, финансовой, кадровой и других точек зрения.
Результатом этой тенденции, во-вторых, стало начало разработки и реализации в Арктике большого количества новых крупных инвестиционных и инфраструктурных проектов, призванных превратить Арктическую зону России в своеобразный локомотив дальнейшего развития экономики, использования выгод геостратегического положения нашей страны в ее отношениях с иностранными партнерами. В качестве примера здесь можно привести начало практической разработки арктических залежей нефти и газа на Ямале и в Печорском море, строительство нового морского порта Сабетта для регулярных поставок сжиженного природного газа в страны Европы, Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Также — проекты по модернизации и углублению морских портов Мурманска, Архангельска, других городов и поселков на протяжении СМП, без которых его развитие абсолютно невозможно. Есть планы по строительству с широким участием китайских компаний стратегической железнодорожной магистрали «Белкомур». Она призвана напрямую соединить регионы Сибири и Урала с морскими портами Северо-Западного федерального округа РФ, обеспечив большую загруженность СМП в восточном направлении.
Наконец, в-третьих, за прошедшие годы в России была проделана огромная работа по политико-правовому обеспечению и защите интересов нашей страны в Арктике, включая ее право на юрисдикцию в отношении Северного морского пути с учетом положений, принципов и норм современного международного права. Ее результатом, в частности, стало принятие Федерального закона N132-ФЗ от 28 июля 2012 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Документ отразил базовые принципы российского видения правового статуса СМП и определения его границ. Также разработаны Основы государственной политики РФ в Арктике в 2008 г., Стратегия развития Арктической зоны РФ в 2013 г. и проект Федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации».
— Какие вопросы и проблемы развития Северного морского пути стоят сейчас наиболее остро?
— По некоторым подсчетам, функционирование СМП на принципах экономической эффективности с учетом необходимости ледового сопровождения судов возможно при объеме грузовых перевозок не менее 20 млн тонн в год. Между тем, даже в советское время при всей мощности государственной поддержки объем таких перевозок не превышал 7 млн тонн. России этого объема удалось достигнуть только по итогам 2016 г. (6,9 млн тонн), при этом транзитом было перевезено всего около 250 тыс. тонн, а основные грузовые направления ограничивались Обской губой и портами Сабетта и Дудинка. Правительство РФ рассчитывает, что к 2020 г. объем перевозок по СМП достигнет 64 млн тонн.
Однако для решения этой задачи в России необходимо проделать огромную дополнительную работа по инфраструктурному развитию СМП. Севморпуть в итоге должен стать центром обновленной арктической транспортной системы, включающей новые и реконструированные железные и автомобильные дороги, примыкающие к СМП, речные и авиационные маршруты, а также соответствующую времени береговую инфраструктуру.
Подобная система должна быть способна обеспечить решение любых задач, связанных с обслуживанием Арктической зоны России: от создания необходимых социальных и культурных условий жизни народов Севера и вовлечения в народно-хозяйственный оборот страны природных ресурсов арктических месторождений, до укрепления экономической безопасности и обороноспособности. При этом, однако, стратегического роста объемов перевозок по СМП можно добиться только, задействовав его возможности для крупномасштабного экспорта и транзита углеводородов.
Как видим, задача развития Северного морского пути является достаточно сложной и требует системного решения, в том числе, с привлечением новых юридических схем и механизмов, направленных на усиление конкурентных преимуществ России в Арктическом макрорегионе. Среди таких решений может быть внедрение режима наибольшего благоприятствования, или даже национального режима для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых зон.
Необходимо также развитие правовых основ арктического мореплавания, в том числе в сфере страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования и т.п., повышение инвестиционной привлекательности отечественных и иностранных капиталовложений в развитие российских северных транспортных коридоров. Перспективным является широкое использование механизмов государственно-частного партнерства при строительстве объектов инфраструктуры Арктической зоны России и СМП, которые могли бы различаться в зависимости от отраслевой направленности и уровня заказчиков соответствующих объектов.
— Какие научные исследования необходимы в этой области?
— Уникальность Арктики как объекта изучения состоит в том, что она представляет собой широкое поле для научной деятельности практически любой предметной направленности, от социально-гуманитарной сферы до масштабных инженерно-технологических проектов и исследований в области медицины или наук о Земле. Арктическое «измерение» имеет практически каждая специальность и поэтому работа здесь найдется ученому любого профиля.
Другое дело, что эффективность арктических исследований будет тем весомее, чем больший практический результат они будут приносить. В этом случае мне трудно сказать, что станет таким мерилом эффективности в каждой конкретной области. Однако уже сегодня ясно, что время узкоспециальных разработок отходит в прошлое. Будущее за многопрофильными междисциплинарными проектами, направленными на решение системных задач. Они должны реализовываться хорошо подготовленными специалистами, а значит, становится все более актуальной задача разработки и внедрения в учебные планы российских вузов целых пакетов «арктических» образовательных курсов и программ.
Опираясь на свои инфраструктурные и кадровые возможности, Дальневосточный федеральный университет в ближайшей перспективе может стать одним из крупнейших в АТР центров проведения широкого спектра теоретических и прикладных исследований. Есть идеи по разработке образовательных программ, направленных на определение перспектив развития Арктической зоны России и Арктического региона в целом, обеспечение их всестороннего использования как ресурсной базы и транспортной коммуникации для комплексной безопасности РФ и развития сотрудничества с иностранными государствами.
